Peningkatan kapasitas pelabuhan melalui pengembangan New Priok Container Terminal 1 (NPCT1) terbukti mampu menjawab pertumbuhan arus peti kemas di Tanjung Priok. Terminal hasil kerja sama PT Pelabuhan Indonesia (Persero) dengan Mitsui & Co., PSA International, dan Ocean Network Express (ONE) itu kini beroperasi pada kapasitas rancangannya sekitar 1,5 juta satuan peti kemas setara 20 kaki (TEUs) per tahun dan tercatat sebagai salah satu terminal dengan produktivitas tertinggi di Indonesia.
Meski demikian, penambahan kapasitas belum otomatis menyelesaikan persoalan logistik nasional. Arus peti kemas Indonesia masih sangat terkonsentrasi di Tanjung Priok. Sepanjang 2025, pelabuhan tersebut menangani sekitar 8,3 juta TEUs, atau lebih dari 60 persen arus peti kemas di lingkungan PT Pelabuhan Indonesia (Persero). Konsentrasi ini menambah tekanan pada jaringan jalan menuju pelabuhan, memicu kemacetan akses logistik yang berujung pada kenaikan biaya distribusi, waktu pengiriman yang lebih panjang, serta menurunnya kepastian rantai pasok bagi dunia usaha.
Dalam konteks itu, pelayaran perdana MSC di Pelabuhan Patimban dinilai memiliki arti strategis. Patimban tidak diposisikan untuk mengambil alih peran Tanjung Priok. Sebagai Proyek Strategis Nasional (PSN) yang dikembangkan melalui dukungan Bantuan Pembangunan Resmi (ODA) Pemerintah Jepang dan Japan International Cooperation Agency (JICA), Patimban dirancang untuk membantu mendistribusikan pertumbuhan arus barang nasional agar tidak bertumpu pada satu pelabuhan.
Orientasi ini dipandang lebih penting daripada sekadar menambah kapasitas terminal. Indonesia membutuhkan sistem logistik yang mampu membagi pertumbuhan muatan berdasarkan kedekatan dengan kawasan industri, efisiensi biaya angkutan, dan jaringan pelayaran. Sejumlah kawasan industri seperti Karawang, Subang, Purwakarta, Cikarang, dan sebagian Bekasi secara geografis lebih dekat dengan Patimban. Jika porsi ekspor dari kawasan tersebut semakin banyak dilayani melalui Patimban, tekanan terhadap akses logistik menuju Tanjung Priok dapat berkurang tanpa mengurangi peran Priok sebagai gerbang utama perdagangan nasional.
Keputusan MSC membuka layanan dipandang sebagai validasi awal atas potensi Patimban. Namun, keberhasilan pelabuhan ini tidak ditentukan oleh satu perusahaan pelayaran. Tantangan berikutnya adalah membangun kebijakan yang mampu menarik perusahaan pelayaran global lain, memperkuat jaringan pelayaran domestik, mengintegrasikan angkutan kereta api dan jalan raya, serta menjadikan Patimban simpul distribusi muatan nasional.
Agenda kebijakan tersebut antara lain mendorong bertambahnya layanan reguler dari perusahaan pelayaran global lain seperti Maersk Line, CMA CGM, COSCO Shipping, Hapag-Lloyd, Ocean Network Express (ONE), Evergreen Marine, Yang Ming Marine Transport, dan Wan Hai Lines. Semakin banyak layanan yang tersedia, semakin besar pilihan bagi eksportir Indonesia untuk menjangkau pasar dunia secara langsung.
Di saat yang sama, Patimban juga diarahkan menjadi bagian dari jaringan pelayaran domestik. Muatan ekspor dari Makassar, Bitung, Ambon, Balikpapan, Banjarmasin, Pontianak, Belawan, Padang, Panjang, dan pelabuhan lainnya dapat dikonsolidasikan di Patimban melalui kapal pengumpan (feeder vessel) sebelum diberangkatkan dengan kapal induk (mother vessel) menuju Amerika Serikat, Eropa, Timur Tengah, maupun Asia Timur. Pola ini dikenal sebagai sistem hub dan jari-jari (hub and spoke) yang selama puluhan tahun menjadi fondasi efisiensi pelayaran peti kemas global.
Langkah lain yang ditekankan adalah percepatan integrasi angkutan multimoda. Rencana pembangunan jalur kereta api hingga kawasan dermaga Patimban dipandang perlu ditempatkan sebagai bagian dari strategi logistik nasional, bukan semata proyek transportasi. Ketika jalur tersebut beroperasi, peti kemas ekspor dari Semarang, Surabaya, maupun kawasan industri lain di sepanjang Pantai Utara Jawa dapat diangkut dengan kereta api menuju Patimban untuk dimuat ke kapal induk. Integrasi antarmoda diharapkan menurunkan biaya logistik, mengurangi ketergantungan pada angkutan jalan raya, dan meningkatkan kepastian waktu pengiriman.
Pendekatan itu juga ditujukan untuk menciptakan distribusi pertumbuhan muatan yang lebih seimbang. Selama ini, hampir seluruh pertumbuhan arus peti kemas bermuara di Tanjung Priok sehingga tekanan terhadap jaringan jalan terus meningkat. Penambahan kapasitas terminal saja dinilai tidak cukup apabila pertumbuhan muatan tetap diarahkan ke pelabuhan yang sama. Yang dibutuhkan adalah kebijakan distribusi muatan nasional yang menempatkan setiap pelabuhan sesuai fungsi ekonominya.
Dalam kerangka ini, Tanjung Priok tetap berperan sebagai gerbang perdagangan utama Indonesia. Patimban diposisikan untuk memperkuat sistem dengan melayani basis industri manufaktur Jawa Barat, menjadi pusat konsolidasi muatan nasional, sekaligus mengembangkan layanan pelayaran langsung. Hubungan keduanya dipandang bukan sebagai kompetisi, melainkan pembagian peran agar pertumbuhan perdagangan tidak lagi bertumpu pada satu simpul logistik.
Sepuluh tahun memisahkan pelayaran perdana Evergreen di NPCT1 dan MSC di Patimban. Jika dekade pertama diisi dengan pembangunan kapasitas pelabuhan, dekade berikutnya dinilai perlu menjadi masa membangun sistem logistik nasional yang terintegrasi. Fokusnya bukan sekadar menambah pelabuhan, melainkan menghubungkan pelabuhan, pelayaran, kawasan industri, jalan tol, dan angkutan kereta api ke dalam satu jaringan yang bekerja sebagai satu kesatuan. Di situlah arti strategis Patimban: sebagai instrumen untuk mendistribusikan pertumbuhan muatan nasional, memitigasi kemacetan logistik di Tanjung Priok, dan memperkuat daya saing Indonesia dalam perdagangan global.
